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美國(guó)：旺季引發(fā)擁堵升級(jí),重點(diǎn)關(guān)注美東港口

勞工談判加上需求反彈,是近期美國(guó)擁堵惡化的主要誘因。美西碼頭勞工合同在7月1日正式到期,雖然關(guān)于新一輪合同的協(xié)商流程提前在5月10日開(kāi)始,但截至7月上旬,談判仍未取得任何進(jìn)展。ILWU和PMA多次聲明雙方無(wú)意舉行罷工,但這種聲明并無(wú)約束力,加上合同到期后,″禁止罷工″條款隨之失效,罷工的可能性無(wú)法排除；此外,參照2014年的談判情形,即便不會(huì)出現(xiàn)罷工,工人一旦消極怠工,也將對(duì)港口形成直接沖擊。因此,在新合同簽訂前,美西港口的正常運(yùn)作難以保障。一旦局勢(shì)惡化,美西港口效率惡化必定對(duì)供應(yīng)鏈造成進(jìn)一步?jīng)_擊。為了應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈的不確定性,部分貨物轉(zhuǎn)移到美東和美灣港口,北美擁堵結(jié)構(gòu)也由此大幅調(diào)整,調(diào)整的節(jié)奏在6月開(kāi)始進(jìn)一步加快。另一方面,勞工談判也造成了旺季備貨的提前,加上國(guó)內(nèi)疫情管控在6月逐步放開(kāi),亞洲集裝箱出口邊際回升,對(duì)美國(guó)港口造成一定壓力；6月中下旬開(kāi)始,美國(guó)港口總體的擁堵程度明顯反彈,預(yù)計(jì)在旺季結(jié)束前,擁堵?tīng)顩r不會(huì)出現(xiàn)明顯緩和,但旺季需求的高度決定了擁堵的惡化程度,值得重點(diǎn)關(guān)注。

目前擁堵根本仍然來(lái)于內(nèi)陸運(yùn)輸對(duì)港口的約束--勞動(dòng)力和運(yùn)輸設(shè)備緊缺的狀況沒(méi)有明顯改善。就業(yè)方面,交通運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)職位空缺數(shù)高達(dá)58.5萬(wàn),處于歷史高位。其中,卡車(chē)司機(jī)實(shí)際缺口仍然非常巨大,而鐵路運(yùn)輸就業(yè)與疫情前相比還存在16.5%的差距。另一方面,設(shè)備緊缺也未得到有效緩解。港口集裝箱堆積的情況并未持續(xù)緩和,與年初相比,洛杉磯港等待轉(zhuǎn)運(yùn)的進(jìn)口集裝箱個(gè)數(shù)增加了50%,滯留超過(guò)9天的集裝箱占比超過(guò)40%,而這一比例在年初僅為20%左右,大量集裝箱堆積造成底盤(pán)緊缺,也造成其在港內(nèi)周轉(zhuǎn)的時(shí)間有所延長(zhǎng)；此外,由于交運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)勞動(dòng)力緊缺的持續(xù)擾動(dòng),底盤(pán)在港外的周轉(zhuǎn)時(shí)間近期也出現(xiàn)小幅反彈,洛杉磯和長(zhǎng)灘的底盤(pán)池內(nèi),40英尺和20英尺的底盤(pán)在港外滯留接近10天和8天。因此就業(yè)和設(shè)備持續(xù)約束下,集裝箱進(jìn)口需求的回升導(dǎo)致了港口擁堵的快速惡化,即便四季度迎來(lái)淡季,需求回落,擁堵也很難迅速改善。

歐洲：罷工風(fēng)險(xiǎn)高懸,擁堵難有改善

今年以來(lái),歐洲集裝箱進(jìn)口需求開(kāi)始走弱,然而港口端的狀況卻出現(xiàn)惡化。北海海域等泊集裝箱船同比增幅達(dá)到20%左右。歐洲擁堵反彈的原因與美國(guó)有所不同,前期受俄烏沖突影響,近期則在于罷工擾動(dòng)。3、4月,俄烏沖突以及國(guó)內(nèi)疫情影響下,班輪公司大量取消了掛靠歐洲港口的航次,由此導(dǎo)致部分空箱周轉(zhuǎn)不暢,在港口嚴(yán)重?cái)D壓、妨礙港口運(yùn)作。5月以來(lái),歐洲多地陸續(xù)出現(xiàn)罷工情況,導(dǎo)致港口運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步惡化。英國(guó)鐵路工人、西班牙卡車(chē)司機(jī)、比利時(shí)、法國(guó)航空、德國(guó)碼頭接連發(fā)生罷工事件,罷工訴求很簡(jiǎn)單--通脹下尋求漲薪。歐洲和美國(guó)通脹形勢(shì)同樣嚴(yán)峻,由于歐洲通脹更多地受供應(yīng)側(cè)擾動(dòng),包括供應(yīng)鏈中斷、能源緊缺等,因此歐央行政策空間相對(duì)有限,通脹居高不下將是常態(tài)。但歐洲受到地緣沖突影響,年初以來(lái)經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)疲軟,前景并不樂(lè)觀。工人和政府或交通部門(mén)短期內(nèi)達(dá)成協(xié)議地難度較大,罷工擾動(dòng)將是常態(tài)。

此外,歐洲后端聯(lián)運(yùn)同樣困難重重。一方面,歐洲交通運(yùn)輸就業(yè)缺口仍然較大,加上7-8月即將迎來(lái)夏季休假高峰,碼頭和運(yùn)輸工人緊缺的現(xiàn)狀預(yù)計(jì)還會(huì)進(jìn)一步惡化。另一方面,內(nèi)陸水運(yùn)在歐洲集裝箱運(yùn)輸中占比約15%左右,特別是萊茵河在鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡港等重要海港與腹地的聯(lián)通之間起到重要作用,但7月以來(lái)萊茵河考布檢測(cè)點(diǎn)水位降到過(guò)去20年的季節(jié)性低位,杜伊斯堡和杜塞爾多夫附近的情況類(lèi)似,河道水位過(guò)低將限制船舶通行、造成內(nèi)陸水運(yùn)運(yùn)力的緊張,由此或加劇港口集裝箱的擁堵。

罷工擾動(dòng)、短期勞動(dòng)力進(jìn)一步收緊以及內(nèi)陸水運(yùn)運(yùn)力緊缺,港口擁堵惡化風(fēng)險(xiǎn)增加,而班輪公司對(duì)掛靠港口調(diào)整也將促使?jié)h堡港、鹿特丹等港口的壓力外溢至歐洲其他港,基本港或無(wú)一幸免。

國(guó)內(nèi)：關(guān)注臺(tái)風(fēng)和疫情引發(fā)擁堵的可能性

三季度國(guó)內(nèi)港口擁堵值得關(guān)注,但影響相對(duì)有限。亞洲已經(jīng)迎來(lái)強(qiáng)臺(tái)風(fēng)季節(jié),臺(tái)風(fēng)對(duì)港口運(yùn)營(yíng)的影響不可忽視,碼頭如果臨時(shí)關(guān)停將加重局部海域擁堵。但由于國(guó)內(nèi)集裝箱碼頭的高效性,擁堵通常能夠快速緩解,臺(tái)風(fēng)影響周期通常不超過(guò)2周,因此國(guó)內(nèi)擁堵的影響程度和持續(xù)性相對(duì)有限。另一方面,近期國(guó)內(nèi)疫情有所反復(fù),雖然尚未看到管控政策的加嚴(yán),但不排除疫情進(jìn)一步惡化、管控升級(jí)的可能,但相對(duì)樂(lè)觀的是,國(guó)內(nèi)疫情復(fù)現(xiàn)3-5月的概率不高。

綜合來(lái)看,全球集裝箱擁堵?tīng)顩r面臨進(jìn)一步惡化的風(fēng)險(xiǎn),或加劇將加劇供應(yīng)端收縮,集裝箱供需結(jié)構(gòu)仍然偏緊,運(yùn)價(jià)下方存在支撐。但由于海外需求預(yù)期轉(zhuǎn)弱,旺季需求幅度和持續(xù)時(shí)間可能不及去年,運(yùn)價(jià)大幅上漲難度偏高。運(yùn)價(jià)短期維持偏強(qiáng)震蕩。近期主要關(guān)注國(guó)內(nèi)疫情變化、美國(guó)勞工談判以及歐洲罷工和天氣的變化。