行業(yè)資訊

經(jīng)濟不確定性和疲軟的開工率將限制全球化工產(chǎn)品的復蘇前景，供過于求將壓低利潤率，制造商或再次面臨挑戰(zhàn)

據(jù)普氏能源資訊消息，經(jīng)濟不確定性和疲軟的開工率預計限制今年全球化工產(chǎn)品的復蘇前景。雖然市場需求顯示出企穩(wěn)跡象，但供過于求將繼續(xù)壓低化工產(chǎn)品的生產(chǎn)利潤率。由于經(jīng)濟增長疲軟和供應過剩，今年化學品制造商將再次面臨市場挑戰(zhàn)。

市場前景仍然堪憂

由于市場大規(guī)模去庫存和需求疲軟，2023年多數(shù)化工產(chǎn)品需求弱于預期。雖然生產(chǎn)商看到需求企穩(wěn)的樂觀跡象，但復蘇的速度仍難以預測。高通脹和地緣政治緊張局勢也給今年的全球經(jīng)濟增長帶來了挑戰(zhàn)和風險。

分析師對整體經(jīng)濟和能源市場的前景預測也好壞參半。地區(qū)間的經(jīng)濟前景仍將繼續(xù)保持差異，美國經(jīng)濟表現(xiàn)比較強勁，中國經(jīng)濟復蘇勢頭明顯，歐元區(qū)經(jīng)濟將走向衰退。根據(jù)標普全球的數(shù)據(jù)，全球GDP年增長率預計從2023年的2.6%降至2024年的2.3%，經(jīng)濟疲軟持續(xù)時間更長的風險也在增加。

標普全球大宗商品洞察公司稱，預計3月布倫特原油價格將從去年10月的93美元/桶降至81美元/桶，但由于地緣政治動蕩和經(jīng)濟不確定性，或?qū)⒊霈F(xiàn)波動。預計今年一季度后，布倫特原油價格將上漲。標普全球預測今年布倫特原油均價為85美元/桶，明年為76美元/桶。

陶氏化學首席執(zhí)行官吉姆·菲特林表示：“經(jīng)濟增長放緩始于2022年中期，這使我們陷入了12～15個月的低迷期。通常情況下，公司最強勁的復蘇指標之一是乙二醇（MEG）定價，目前我們已開始看到現(xiàn)貨MEG價格上漲。但還沒有足夠跡象表明市場正在好轉(zhuǎn)，如果利率上調(diào)放緩或停止，今年化工行業(yè)仍有上升空間。”

供應過剩將持續(xù)到2026年

由于補充庫存和耐用品需求疲軟，塑料需求低于預期。標普全球大宗商品洞察公司全球化工產(chǎn)品分析高級主管羅伯特·斯蒂爾表示：“2023年聚乙烯和聚氯乙烯的全球需求增長接近零，聚丙烯需求反彈3%～4%；2022年聚合物需求增長基本為零。我們預計，經(jīng)過兩年的疲軟，今年聚合物需求將恢復到GDP水平或略高。但需求增長主要來自亞洲，因為世界其他地區(qū)需求正在放緩。假設GDP保持穩(wěn)定，部分終端用戶在低價環(huán)境下補充庫存，需求預估較樂觀?！?/span>

由于新產(chǎn)能投產(chǎn)，無論需求如何，今年基于石腦油原料的全球乙烯利潤率仍將受到挑戰(zhàn)。斯蒂爾表示，“除非進行大規(guī)模的行業(yè)整合和產(chǎn)能合理化調(diào)整，否則對于基于石腦油原料的乙烯來說，2025年也將是低利潤率環(huán)境”。

標普全球?qū)σ蚁┊a(chǎn)能的基本假設是，未來兩三年，乙烯產(chǎn)能將達到1000萬～1500萬噸/年。

總體而言，全球化工產(chǎn)品價格似乎已在去年10月達峰，隨著能源和原料價格的下跌，今年初將繼續(xù)走低。以石腦油為原料的乙烯利潤率仍面臨最大挑戰(zhàn)，去年中期以來，石腦油基乙烯利潤低于季節(jié)性平均水平，歐洲和東北亞的現(xiàn)貨乙烯利潤去年11月接近零。歐洲仍是需求疲軟地區(qū)，乙烯利潤率較低，乙烯衍生品需求令人失望。得益于天然氣和乙烷原料成本優(yōu)勢，美國石化生產(chǎn)商應能保持相對優(yōu)勢。

但經(jīng)濟衰退并沒有降低能源轉(zhuǎn)型的緊迫性，工業(yè)領(lǐng)域?qū)⒗^續(xù)進行脫碳投資以減少碳排放，并投資先進的回收項目以解決塑料垃圾問題。一項對氣候相關(guān)信息披露的調(diào)查顯示，目前，十億美元俱樂部（美國《化學周刊》對全球銷售收入公開披露的前100家化學品制造商的年度排名）中76%的公司承諾到2050年實現(xiàn)碳中和或凈零排放目標，88%的公司計劃到2030年實現(xiàn)中期減排目標。

歐洲化工行業(yè)今年看不到復蘇跡象

普氏能源資訊消息稱，今年歐洲化工行業(yè)將陷入有史以來最嚴重的危機。去年，歐洲化工行業(yè)一直努力應對需求疲軟導致的化學品價格下降，化工企業(yè)財務業(yè)績受到嚴重影響，預計要到今年中期才可能好轉(zhuǎn)。

歐洲化學工業(yè)理事會數(shù)據(jù)顯示，歐盟仍是僅次于中國的第二大化學品生產(chǎn)地區(qū)，化工行業(yè)年銷售額超過7600億歐元（約合5.92萬億元人民幣）。但2012～2022年，歐盟在全球化學品銷售額中占比從17%降至14%，可能還將繼續(xù)下降。

根據(jù)美國化學委員會（ACC）的數(shù)據(jù)，去年歐洲化學品產(chǎn)量下降6.6%，而2022年增長5.1%，預計今年將小幅增長1.9%。歐洲化學工業(yè)理事會表示，由于能源和原料成本高企，歐盟化工行業(yè)正失去在全球市場上的競爭力。

歐洲化工生產(chǎn)商正被迫采取措施應對高成本、需求疲軟和價格下跌的挑戰(zhàn)。德國化學工業(yè)協(xié)會（VCI）主席兼科思創(chuàng)公司首席執(zhí)行官施樂文表示：“能源和原材料價格高企，以及訂單不足，將繼續(xù)給歐洲化工企業(yè)帶來壓力。因此，我們的公司被迫削減成本，采取的措施包括關(guān)閉工廠、剝離業(yè)務，以及將投資轉(zhuǎn)移到國外。”

巴斯夫去年2月宣布，到今年底，將關(guān)閉德國路德維希港工廠生產(chǎn)氨、己內(nèi)酰胺、甲苯二異氰酸酯和其他關(guān)鍵產(chǎn)品的裝置，以解決歐洲成本過高的問題，包括氣價上漲。巴斯夫還宣布在歐洲裁員2600人，其中65%在德國。巴斯夫執(zhí)行董事會主席薄睦樂表示，去年三季度，公司在歐洲支付的天然氣費用比2019～2021年的平均費用高40%。與此同時，巴斯夫正投資100億歐元在中國湛江新建大型生產(chǎn)基地。分析人士認為，該公司實際上是將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海外。

其他公司也宣布今年將關(guān)閉歐洲的化工產(chǎn)能。因多拉瑪公司計劃關(guān)閉葡萄牙錫尼什港年產(chǎn)70萬噸的精對苯二甲酸（PTA）裝置。英力士公司計劃關(guān)閉比利時年產(chǎn)44.2萬噸的PTA裝置。英力士芳烴公司首席執(zhí)行官史蒂夫·多塞特表示，高昂的能源和運營成本，使得歐洲PTA生產(chǎn)相對于亞洲出口商處于劣勢。去年，盛禧奧、Kem One和利安德巴塞爾就已關(guān)閉了歐洲化工和塑料產(chǎn)能。

歐盟委員會近期對聚酯價值鏈中的廉價進口產(chǎn)品，包括PTA和聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET），采取了關(guān)稅保護措施，宣布對從中國進口的PET征收6.6%～24.2%的反傾銷稅。歐盟委員會還對聚氯乙烯和二氧化鈦進行了反傾銷調(diào)查，以保護歐洲生產(chǎn)商。

貨運成本飆升或致亞洲石化產(chǎn)品貿(mào)易量萎縮

全球能源化工行業(yè)市場信息服務商安迅思消息稱，貨運成本飆升，亞洲石化企業(yè)正準備應對長期的發(fā)貨延誤問題。在線貨運平臺Freightos近期表示，全球十大集裝箱運輸公司中的6家——馬士基、MSC、赫伯羅特、ZIM、ONE和CMA CGM，正將船只從紅海轉(zhuǎn)移。集裝箱船主要運輸固態(tài)聚合物，如聚乙烯（PE）和聚丙烯（PP），而多數(shù)液體形式的化學品則用油輪運輸。

繞道非洲好望角需要更長航行時間和更多燃料，會導致航運公司成本更高。在線集裝箱物流平臺Container Xchange首席執(zhí)行官羅洛夫斯表示，“對航運業(yè)來說，紅海形勢是嚴峻的，但不會是長期的”。

全球經(jīng)濟復蘇尚未全面展開，限制了今年的化學品貿(mào)易量。此外，隨著中東沖突持續(xù)，物流問題轉(zhuǎn)化為成本上升，地區(qū)間貿(mào)易可能進一步減少。

就醋酸而言，1月中國對歐洲的出口大幅減少，因為在紅海危機推高航運成本后，兩個市場之間的現(xiàn)貨交易已枯竭。船舶經(jīng)紀商表示，亞洲至歐洲航線1000噸貨物的運費已從此前的每噸100美元飆升至200美元以上。

對精對苯二甲酸（PTA）來說，從亞洲到歐洲的貿(mào)易航線上的集裝箱運費正在上升。此外，從東北亞到印度的船運成本也在增加。市場消息人士稱，集裝箱運費較2023年四季度增長了一倍以上。

大幅增加的進口成本使得買家保持謹慎，因為下游聚酯和聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET）市場需求一直疲軟，預計短期內(nèi)不會復蘇。在亞洲聚酯市場，由于貨物從蘇伊士運河和紅海改道，運費不斷上漲，購買活動受到抑制。

在聚乙烯（PE）市場， 制成品需求一直保持穩(wěn)定，但運往歐洲和美國的運費已翻番。東南亞制成品出口商表示：“我們的價格缺少競爭力?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，目前為止，對歐洲PE出貨量影響不是很大。對于銷售方來說，運輸問題只是次要考慮因素。如果有需求，還是會把貨物運往歐洲。

在二氧化鈦市場，由于運費上漲推高了產(chǎn)品的到岸成本，中國生產(chǎn)商擔心市場份額受到影響?？紤]到目前運往其他地區(qū)的高成本，賣家可能不得不把重點放在亞洲市場。

德國經(jīng)濟研究所1月報告表示，2023年12月，每日約有20萬個集裝箱通過紅海運輸，11月每日約有50萬個集裝箱。目前，中國和北歐之間運輸一個40英尺標準的集裝箱的成本超過4000美元，而去年11月的成本約1500美元。但目前的價格與疫情期間的急劇飆升仍相差甚遠，當時該航線運輸集裝箱的成本高達1.4萬美元。

1月8日，波羅的海運價指數(shù)顯示，亞洲至北歐航線的運費為4789美元/40英尺當量單位，比去年12月中旬上漲了226%；地中海航線運費為5202美元/40英尺當量單位，同比上漲逾一倍。