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中國圣誕商品能否按時送到歐洲

上海航運交易所9日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點,較上期下跌10%,連續(xù)13周下跌。在該機構(gòu)今年發(fā)布的35期周度報告數(shù)據(jù)里,已有30周下跌。

另據(jù)波羅的海海運交易所的數(shù)據(jù)顯示,今年1月,中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元,8月價格約為4000美元,暴跌60%,相較于去年最高點的2萬美元均價,跌幅超過80%。東南亞泰越航線市場波動較大,由于航線貨運需求缺口較大,單周下跌37.1%,即期市場訂艙價格大幅下跌,甚至出現(xiàn)少量零運費、負運費的情況。

供應(yīng)鏈平臺機構(gòu)Freight Waves的數(shù)據(jù)表示,目前,在洛杉磯、長灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數(shù)百艘船舶大排長龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日,洛杉磯港有5.0176萬個集裝箱,而在去年11月下旬,這一數(shù)字高達9.0397萬個；當天,僅有8艘集裝箱船舶在海上等待?？磕霞又莞浇劭?而去年同一時間,這一數(shù)字為48艘。

隨著圣誕季越來越近,許多貿(mào)易商開始擔心中國的圣誕商品能否按時送到。漢堡貿(mào)易商尤丹表示,疫情前,他每年都要去中國義烏等地采購圣誕裝飾、玩具、自行車等圣誕商品。前兩年因為疫情和供應(yīng)鏈斷裂,生意受到嚴重影響。今年,中歐海運情況有所好轉(zhuǎn),海運價格下降,對貿(mào)易商來說是好事。壞消息是歐元貶值,商品價格上漲。好在中國物價未出現(xiàn)歐美那么高的通脹。

″盡管歐洲人現(xiàn)在因為高通脹,消費情緒低落,但圣誕節(jié)仍要過,對中國商品的需求仍很大。″尤丹稱,中國商品在價格、種類和質(zhì)量等各個指標上仍具有很大的優(yōu)勢。雖然調(diào)查顯示,超過2/3的德國公司預計12月份的交貨會出現(xiàn)問題,但他仍認為,按照現(xiàn)在海運的情況,會比去年要好。

從畸高到正常

什么原因?qū)е潞＿\價格暴跌？復旦大學經(jīng)濟學院世界經(jīng)濟研究所教授丁純表示,歐美國家通脹率高企,疊加地緣沖突、能源危機以及疫情,使得航運需求大幅萎縮,這是導致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認為,雖然現(xiàn)在的暴跌是將去年畸高的運價拉回到相對正常的水平,″但這意味著海運運費的天價時代落幕了″。

中國國際海運網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹春說,供需間的不平衡導致海運運費暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂,部分國家某些物資出現(xiàn)斷供情況,多國發(fā)生″囤貨潮″,這也導致去年海運費用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟通脹壓力大,需求下降,與此同時,此前囤積的庫存市場無法消化,使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單,″訂單荒″在全球蔓延。

今年8月,沃爾瑪公司表示取消數(shù)十億美元訂單；此后不久,又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單?？禈浯罕硎?作為在物流體系中最前端的一環(huán),這些零售商對市場的風向是最敏感的,它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。

上海國際航運研究中心首席信息官徐凱表示,港航大數(shù)據(jù)顯示,去年第三季度,全球集裝箱船約30%處于停泊狀態(tài),今年同期這一比例下降至約26%,這說明全球的航運周轉(zhuǎn)能力提升了；另一方面,全球商品貿(mào)易對于運力的需求卻下降了,因此,運價走低是必然的。

此外,航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示,去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿,部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上,而在疫情前,全球海運運力已經(jīng)高于運量?！度A爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱,未來兩年將有一系列新船下水,預計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%,而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負值,這會使得全球運力和運量間的失衡進一步加劇。

中企應(yīng)避免內(nèi)部價格戰(zhàn)

《華爾街日報》認為,由于國際政治經(jīng)濟局勢的諸多不確定性,在今年的剩余時間至明年,航運費很可能進一步下跌?？禈浯赫f,雖然目前海運運費暴跌,但仍比疫情前的水平略高,綜合考慮現(xiàn)在全球通脹率高企、油價飆高、物價上漲等因素,目前的運費價格算是在合理區(qū)間內(nèi)。不過,從目前的全球經(jīng)濟形勢來看,海運運費下跌趨勢是肯定的,但跌到什么程度以及何時跌停難下定論。

徐凱認為,去年海運運費的畸高是反常的,而今年的極速暴跌則更為反常,應(yīng)該是航運公司對市場變化的過激反應(yīng)。今年很多班輪公司都有新集裝箱船下水,周轉(zhuǎn)運力很充沛,但全球海運訂艙需求量卻在萎縮。為了維持班輪的貨物裝載率,船運公司試圖以運費為杠桿撬動需求。但市場運輸需求低迷的本質(zhì)是貿(mào)易需求萎縮,用降價的策略不會帶來任何新的需求,反而會導致惡性競爭,攪亂海運市場的秩序。

″國際海運費用的適度下跌是合理的,但持續(xù)暴跌不利于整個市場的正常發(fā)展″,徐凱認為,未來海運運費不會下跌并穩(wěn)定在2019年水平以下,回到略高于或接近2019年的水平是比較理性的區(qū)間。徐凱透露,年初時,不少貨主為避免再出現(xiàn)一箱難求的情況,與海運物流公司簽訂長期協(xié)議價,而現(xiàn)在市場即期運費已遠低于簽訂價格。如果國內(nèi)海運物流企業(yè)盲目跟隨降價,不僅會損害貨主利益,也不利于長期合作,并且降價也不能帶來運輸需求的增加,″與其打價格戰(zhàn)不如提升服務(wù)水平,或者開發(fā)速航、集貨物流等新業(yè)務(wù)″。

徐凱還表示,今年出口企業(yè)″一箱難求″的情況肯定不會再出現(xiàn),但這并不意味著給制造業(yè)傳遞盈利的利好信號。在影響企業(yè)收益的關(guān)鍵因素中,運費占比極小,通常在集裝箱貨物價值的1%以內(nèi)。對于國內(nèi)出口企業(yè)來說,徐凱認為,更重要的是貨物的國際競爭力和銷量,而歐美經(jīng)濟衰退、通脹加劇,同時去年超訂貨物還要消化一段時間,購買力下降將會持續(xù)一段時間?！逡鉀Q這一痛點,一是加強區(qū)域一體化,提升我國供應(yīng)鏈物流的跨國管理能力,打通供應(yīng)鏈的堵點；二是要培育更多優(yōu)秀的中資跨國企業(yè)和品牌,提升制造業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、創(chuàng)新研發(fā)能力,讓中國擺脫只是‘世界工廠’的標簽,推動‘中國智造’的高質(zhì)量產(chǎn)品去吸引更多的國際消費需求?！逍靹P說。